Saját gusztusom szerint vékonyabb karimájú kormánykereket tennék az autóba, az M-sportkormány erősen szafaládés mérete helyett elég lenne kisebb keresztmetszetű volán is az autóhoz. A motorházon jókora domborítás lebeg előtted, mintha csavarkompresszornak kellett volna helyet találni a motor felett egy V8-as Range Roverben. Jól néz ki.
7,4 mp alatt van 100-on, 225 km/óra végsebessége és a dízel 400 Nm nyomatékával könnyű előzni
A tesztautó megkapta azt az extrát, amit elsőnek jelöljetek be a konfigurációban, az adaptív lengéscsillapítást. 233 100 Ft ezen az árszinten nem tétel az automatikusan lágyuló-felkeményedő lengéscsillapításért. Váratlanul jó vezetni ezt a magas építésű autót, főleg ahhoz képest, mennyire kiábrándítóan frigid autókat tolnak más márkák ebben a kategóriában.
Eltalált kormányerőkkel irányítható az X1, a kormányzás precíz és elég közlékeny is. Amit fronthajtással ki lehet hozni vezethetőségben egy kompakt SUV-ból, azt a BMW kifacsarta, jól átültetve az F40-es 1-es értékeit.
Szomorú, hogy az adaptív lengéscsillapítás ellenére ütnek a kerekek, a rugózási kényelem legfeljebb közepes, pedig most nem is a 19-es felnikkel kaptuk meg az autót, hanem a lágyabb gumis és 18-as téli kerékszettjével. Az X1-nek az éles peremű úthibákkal, felfagyásos útsebekkel és a kiálló villamossínekkel gyűlik meg a baja, amikkel tele van a város.
Egyáltalán nincs kézi váltós modell, a hétfokozatú automatika szépen összedolgozott az erős és kulturált dízelmotorral
Szintén városi forgalomban és főleg parkoláskor érvényesülnek a nagy fordulókör hátrányai. Minimum 11,7 méter kell a megforduláshoz, ami túl sok egy 4,5 méteres autótól. Egy Hyundai Tucson értéke 10,58-10,8 méter, az X1-nél jóval nagyobb, akár három üléssoros Tiguan Allspace adata 11,91 méter.
Városi forgalomban azt is megtapasztaljuk, mennyire jót tesz a 48 voltos rendszer az alapjárati motorleállító automatika működésének. A stop-start rendszer finoman dolgozik, megrázkódtatásoktól mentesen áll le és kel életre a dízelmotor.
Ezzel a dízelmotorral adott az a teljesítménybeli fölény a forgalomban, amivel nyugodtan, békésen tudsz autózni. Ha szükséges, könnyű előzni, nem gond besorolni, és a villámgyorsan reagáló összkerékhajtással a motor erejét kanyarból padlógázzal kigyorsítva is jól talajra tudjuk vinni. Ha épp nem kihúzatva döngetsz vele, a viszonylag finom járású dízel hangja tompán a háttérben marad.
Váratlanul jó vezetni ezt a magas építésű autót, főleg ahhoz képest, mennyire kiábrándítóan frigid autókat tolnak más márkák ebben a kategóriában
Bőven megérik mérsékelt, a tesztautó megrendelésekor 128 400 Ft felárukat az első sportülések. Remek üléseinek és gondos zajszigetelésének köszönhetően az új BMW X1 kényelmes utazóautó, legalábbis elöl, ahol a tapasztalataimat szerzem. Tiszta hangzásával a Harman/Kardon audiorendszer is hozzáteszi a magáét az utazás örömeihez.
Nem zajong a motor sem, nincs is miért, mert a finoman váltogató automatika itt már bőven hetedikben van és 130-nál csak 2000 a fordulatszám percenként. Jól vezet az adaptív tempomat, harmonikus lassításokkal és gázadásokkal tartja a beállítottnál lassabb és gyorsabb autók mögött a követési távolságot.
Ezért is idegesítő annyira, hogy indexelés után, ha hirtelenkedés nélkül úszol át a másik sávba, az irányjelzés végével hepciáskodni kezd a sávelhagyásjelző és a kormánykerék erős ellenállásával vissza akar taszigálni abba sávba, amit tizedmásodpercekkel előbb elhagytam a sávváltáshoz, indexelve.
Szép az óracsoport és az érintőképernyő grafikája és jó a felbontásuk is