Szívében Ferrari: teszten a Maserati Ghibli S Q4

Ezt olvasta már?

A nyár elején volt szerencsénk alaposan letesztelni Pavarotti egykori kedvenc autóját, egy 40 esztendős Maserati Quattroportét. Most visszatérünk 2020-ba, és megnézzük, hogy mit nyújt ma egy új Maserati, konkrétan a legsportosabb Ghibli.

Az olasz márka számára hosszú út vezetett 1980-tól napjainkig. Az általunk kipróbált veterán Maseratit még a De Tomaso érában fejlesztették ki, ezt követően 1993-ban a Fiathoz vándorolt a márka, ami aztán 1997-ben a Ferrarihoz került. 2005-ben az Alfa Romeóhoz csapták a Maseratit, mely jelenleg ahhoz a Fiat Chrysler Automobiles-hoz (FCA) tartozik, ami éppen mostanság tervez összebútorozni a francia PSA-csoporttal.

És hogy egy kicsit még tovább bonyolítsuk a történetet, jelen tesztalanyunk motorblokkja a Chryslernél készül az USA-ban, és a néhány éve az FCA-ból kivált Ferrarinál szerelik össze az olaszok. Következzék hát a bizonyos szempontból már-már Barátok közt szintű szövevényes szálakkal teletűzdelt Maserati Ghibli tesztje.

Maserati

© László Ferenc

Mekkora?

A 2013-ban debütált és azóta frissítgetett Ghibli egy négyajtós szedán, melynek két lökhárító-végződése között 4,97 métert mutat a mérőszalag. Nem csekély érték, de az elegáns formaterv remekül palástolja a közel 5 méteres hosszúságot, és ez bizony még a Maserati kompakt modellje. A nagyágyú az 5,26 méteres Quattroporte, ami már teljesen más ligában focizik.

A cikk elején említett, 40 éves Quattroporténél 6 centiméterrel hosszabb Ghibli külsejének minden egyes négyzetmilliméterét az olasz életérzés határozza meg, ezt a stílust még véletlenül sem lehet összekeverni egyetlen rivális luxusmárka dizájnjával. Ráadásul a formaterv szépen öregszik, hiszen hiába már 7 éves a Ghibli, mind a mai napig mindenki utánafordul az utcán.

Maserati

© László Ferenc

A LED-es adaptív fényszórók szigorúan mérges tekintetében található némi ferraris vonás. A szigonyos emblémát büszkén viselő hűtőrács hatalmas, egyediségét pedig a függőlegesen álló, befelé görbített króm díszcsíkok adják. Tesztautónk az átlagnál agresszívabb lökhárítókat vonultat fel, ami a GranSport felszereltség része. Az eleganciát előnyben részesítők a GranLusso kivitellel járnak jobban.

Az első kerékjárati íveket a hármas osztatú kopoltyú teszi izgalmassá, az övvonal a B-oszloptól hátrafelé sportosan emelkedik, hátsó kerekek feletti lágy hullám pedig folyton visszaköszön a külső visszapillantó-tükrökben. A hátsó lámpákban talán lehetne picit több fantázia, de a négy kör alakú kipufogóvég mindenért kárpótól.

Maserati

© László Ferenc

Olaszos belső

Az utastérben szépek a bőrrel és nyílt porúsú fával borított felületek, de amit fémnek gondolunk, az több helyen is olcsó műanyagból készült, ami méltatlan egy luxusautótól. Hasonlóképp kritikát érdemelnek azok a kezelőszervek, melyek a konszern nagyságrendekkel olcsóbb modelljeiből már ismerősök lehetnek.

Félreértés ne essék, az összhatás mindenképpen átlagon felüli, de egy hasonló méretű német prémiumautó ma már ennél többet és szebbet nyújt a pénzünkért. Ezzel szemben az ülések oldaltartása egyenesen kiváló, ráadásul nemcsak elöl, hanem hátul is. Hátul egyébként az átlagnál kevesebb a hely, vagy legalábbis kevesebb, mint amire az 5 métert közelítő hosszból következtetnénk. Középen ülni nem egy álom a kardánalagút és a középkonzolból hátrafelé néző szellőzők miatt.

Maserati

© László Ferenc

A kellemes fogású kormány mögötti váltófülek hatalmasak és jéghideg fémből vannak. Élmény velük a villámgyors váltás, de nem árt felkészülni arra, hogy nem forognak együtt a kormánnyal, melynek hátoldali gombjaival nem a váltó, hanem a rádió vezérelhető. A műszeregység szélső analóg műszerei egy korrekt felbontású 7 colos színes kijelzőt fognak középre, a 8,4 colos képátlójú középső érintőkijelző felhasználói felülete nem a legszebb, de cserébe Android Auto- és Apple CarPlay-támogatást, valamint wifi hotspotot is kapunk.

Az érintőpanel feletti részt a saját kis bőrözött árnyékolót kapott analóg uralja, és a Maserati sokak örömére megmaradt a hagyományos gombos klímavezérlő panelnél. A tetőablak természetesen elektromos mozgatású, de az árnyékolóját rangon aluli módon kézzel kell csúsztatgatni. A csomagtartó kereken 500 literes, de lapos és hosszúkás kialakítása révén nem túl praktikus.

Maserati

© László Ferenc

Nagyon elegánsak a keret nélküli ajtók, melyeket soft-close technika, vagyis villanymotor húz a helyükre, ha valaki túl óvatosan csukja be őket. Említést érdemel továbbá a kétzónás klíma, az adaptív tempomat, a 360 fokos kamerarendszer, valamint a 8 hangszórós 280 W-os hifi. Utóbbi 670 ezer-, illetve 1 millió forint ellenében 10-15 hangszórós, 900-1280 W-os prémium hangrendszerre cserélhető.

Igazi unikum a sofőrülés elején található kis gombbal elektromosan állítható pedálsor, no és persze az olaszos kipufogóhang:

Kicsit Ferrari

Az igen hosszú motorháztető alatti erőforrást sokan elintézik azzal, hogy “Ferrari-motor”, ennél azonban kicsit összetettebb a dolog. A Pentastar alumínium blokk a Chryslernél készül az USA-ban, amit aztán áthajóznak Olaszországba, ahol a Ferrari munkatársai szerelik össze a 60 fokos hengerszögű 3 literes egységet, a maga két turbójával és két intercoolerével.

Mennyei. Talán ez a legjobb jelző az F160-as típusjelzésű motorra. A főtengely nagy kedvvel pörög fel, a teljesítmény turbómotorhoz képest lineárisan épül fel, a Ghibli pedig úgy gyorsul, mintha nem lenne holnap. Mindez persze mit sem érne megfelelő zenei aláfestés nélkül, de az olaszok ehhez is nagyon értenek. A V6-os hidegen is nagyon szépen szól, főleg, ha Sport módba kapcsolunk és kinyit a kipufogó aktív szelepe, és gyakorlatilag minden fordulatszámban adott a petrolhead orgia.

Maserati

© László Ferenc

A 430 lóerős legnagyobb teljesítmény 5 500-as fordulatszámon ébred, az 580 Nm-es csúcsnyomaték pedig 2 250 és 4 000 között hívható le. A 0-100-as sprint 4,7 másodperces szintideje vezetés közben kevesebbnek érződik, a gyorsulásnak pedig csak 286 km/h-nál szakad vége. A Maserati nem német cég, egyszerűen fittyet hány a 250 km/h-s limitre.

A nyolcfokozatú ZF automataváltó váltó gyorsan és finoman teszi a dolgát, a vezetési élményt az összkerékhajtás sem teszi tönkre. A Ghibli S Q4 alaphelyzetben hátra küldi az erő 100 százalékát, és csak akkor kezd elöl is hajtani, ha azt a helyzet úgy kívánja. Ekkor viszont nagyon gyorsan, alig 150 milliszekundum alatt reagál a technika, és megkönnyíti a kezdő sofőrök dolgát. A haladók jobban járhatnak a mintegy 60 kilogrammal könnyebb hátsókerekes S-sel, ami csak 0,2 másodperccel lassabb 0-ról 100-ra, mint az S Q4.

Maserati

© László Ferenc

A fékek jól fognak, az adaptív futómű pedig a gyengébb minőségű és a tükörsima aszfalthoz is képes idomulni. A vezetési élménybe talán csak a felfüggesztés rondít bele egy picit, érződik rajta, hogy nem mai fejlesztés: sokszor kicsit bizonytalannak érezni és néha olyankor üt fel, amikor egyáltalán nem számítunk arra.

A fogyasztást nem igazán illik ilyen körökben boncolgatni, mi azonban megpendítenénk a húrt, miszerint az egyébként minden tekintetben szeretnivaló motor hatékony működésűnek egyáltalán nem mondható. A tesztet 20 literes átlagfogyasztással zártuk, míg a kicsit kisebb, könnyebb, és gyengébb, de gyorsabb M340i hasonló körülmények mellett beérte 12 literrel 100 kilométerenként. Mivel az üzemanyagtartály 80 literes, reálisan 400 kilométeres hatótávolsággal lehet számolni.

Maserati

© László Ferenc

Fel is út, le is út

Cikkünk írásakor a Ghibli az általunk kipróbált 430 lóerős V6-os motor 350 lovas változatával is megvásárolható, ezenkívül pedig egy 275 lóerős V6-os dízelmotort is szerelnek a típusba. Hamarosan azonban egy gyengébb környezettudatos- és egy erős sportmotor is felbukkan a Ghibliben.

A 48 V-os lágyhibrid Ghiblit egy villanymotorral kiegészített 2 literes soros 4 hengeres benzinmotor mozgatja, melynek 330 lóereje 5,7 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé. És várhatóan sokkal kevesebbet fogyaszt majd, mint jelen tesztalanyunk.

Érkezőben továbbá a csúcsragadozó Ghibli Trofeo. Ennek 3,8 literes biturbó V8-as motorja nem kevesebb, mint 580 lóerősnek ígérkezik, és a 0-100-at várhatóan bőven 4 másodperc alatt abszolválja majd.

Maserati

© László Ferenc

Konklúzió, árak

+ : szemrevaló külső, pörgős motor, kiváló gyorsulás és végsebesség, remek hang.

: vártnál gyengébb minőség, a futómű lehetne jobb, magas fogyasztás és ár.

Messze nem állítanánk, hogy jelenleg nincs jobb 5 méter körüli szedán a piacon, mint a Maserati Ghibli. Azt viszont kijelenthetjük, hogy kevés karakteresebb sportlimuzin létezik nála. A Ghibli azoknak való, akik kicsit másra vágynak, mint az átlagos vásárlók, és akik az egyedi stílust és a zseniális motort minden másnál fontosabbnak tartják.

Magyarországon jelenleg legolcsóbban mintegy 30 millió forint ellenében lehet új Ghiblink, ennyibe kerül ugyanis a 350 lovas alapmodell. A 430 lóerős Ghibli S 35,5 millió forinttól indul, a Ghibli S Q4 alapára pedig mintegy 41 millió forint.

Nem kis összegek ezek, főleg annak ismeretében, hogy a 333 lóerős BMW 540i xDrive 19,1 millió-, az 530 lóerős BMW M550i xDrive pedig 27,6 millió forintos alapárral bír. A 340 lóerős Audi A6 55 TFSI quattro 20,5 millió forinton nyit, a 435 lóerős Mercedes-AMG E53 4Matic árcéduláján pedig 28,6 millió forintos összeg olvasható.

Maserati

© László Ferenc

Ha érdeklik a legújabb autók tesztjei, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

- Advertisement -spot_img
- Advertisement -spot_img

Legfrissebb a témában

- Advertisement -spot_img

Még több hasonló cikk a témában

- Advertisement -spot_img