Nincs ennél lilább és őszintébb BMW 2022-ben: meghajtottuk az M240i kupét

Ezt olvasta már?

A BMW 1966-ban mutatta be a 02-es szériát, mely korának egyik legizgalmasabb szemrevaló kupé/kabriója volt.

A típusból 1977-ig közel 840 ezer példány készült, de az 1973-ban debütált csúcsmodellből, a 2002 Turbóból mindössze 1 672-t gyártottak.

240 Nm és 212 km/h nemcsak a 70-es évek elején volt ütős

© Classicdriver

Utóbbi volt a BMW első sorozatgyártású turbós modellje. Akkoriban 170 lóerő bőven elegendő volt az önfeledt és szélsebes autózáshoz, nem csoda, hiszen ez a mostanság leginkább 50 millió forint magasságában gazdát cserélő sportmodell mindössze 1 tonnát nyom a mérlegen.

Jelen tesztalanyunk, a 02-es sorozat kései leszármazottjának tekinthető új 2-es kupé aktuális csúcsmodellje, az M240i xDrive Coupé ennél már kategóriákkal nehezebb, cserébe viszont sokkal erősebb is. És nagyon lila.

1,39 méter magas, nem éppen egy crossover

© László Ferenc

Utánafordulós

Tesztautónk olyan mélylila színben pompázik, hogy még az autók iránt minimális érdeklődést sem mutató laikusok is elismerően csettintenek a láttán. A Thundernight nevezetű metálfényezésért nem szabad sajnálni a 294 ezer forintos felárat, pláne úgy, hogy a gyártó termékkínálatában jelenleg csak a 2-es kupé kérhető ebben a színben. És nemcsak a sportos csúcsmodell, hanem akár a mezei 218i is.

Szerencsére nemcsak a fényezést sikerült jól kikevernie a bajoroknak, hanem az arányokkal és a vonalvezetéssel is egészen kiválóan bántak.

A veséket formázó aktív lamellás hűtőrács üdítően kompakt, a motorháztető a legszebb kupés hagyományokat felelevenítően hosszú, a kerékjárati ívek izgalmasan domborodnak, menő a süllyesztett kilincs, szépek a lökhárítók és a felnik, ezenkívül pedig a kipufogóvégekre és a szolid kis hátsó légterelőre sem lehet panasz.

BMW

Klasszikus kupé design

© László Ferenc

A sportos hangulatot fokozza az első kerékjárati ívnél elhelyezett M logó, a hozzáértők pedig nemcsak a hátsó M240i típusjelzésből, hanem a nagyobb féktárcsákból is jól tudják, hogy ez itt most bizony a csúcsragadozó 2-es kupé.

A 2013 és 2021 között gyártott első generációhoz képest az újdonság minden irányban nőtt egy kicsit, így a hossza például már eléri a 4,54 métert, vagyis körülbelül akkora, mint az E90-es 3-as BMW.

BMW

Mérges, de az új M2 még mérgesebb lesz

© László Ferenc

Milyen belül?

A műszerfalon persze már ott egy 10,25 colos digitális műszeregység és egy 12,3 colos középső érintőpanel, a modern technika ellenére azonban mégsem rideg űrhajó, hanem barátságos cockpit érzésünk támad.

A minőségérzet messze átlag feletti, finom tapintásúak és kellemes illatúak a bőrrel borított felületek, fémesen csillognak a pedálok és a keret nélküli ajtók belsején remekül mutatnak az éjszaka megvilágított M sportcsíkok.

A 68 ezer ellenében fűthető kormány nemcsak szemre mutat jól, fogni és tekerni is remek élmény a virslivastag M-es volánt. Az integrált fejtámlájú első sportülések egyrészt kényelmesek, másrészt a tempós kanyarokban is remekül tartanak, azért viszont kár, hogy iszonyat lassan mozognak előre.

BMW

© László Ferenc

Emiatt aztán nem lehet csak úgy villámgyorsan bepattanni hátulra, viszont ha már bejutottunk, egész jól el lehet férni a második sorban is. A 2-es kupé négyszemélyes kivitelű, hátul csak két biztonsági öv található és a két utas között egy kis tárolórekesz figyel.

Hátul meglepő módon több a hely, mint egy Ford Mustangban. Olyannyira, hogy nemcsak gyerekek, hanem 1,8 méteres magasságig akár felnőttek is egész kényelmesek elférnek itt. A csomagtér 390 literes, bőven élhető méretű, és a 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető.

BMW

© László Ferenc

BMW

© László Ferenc

Nem tudjuk, hogy az alapáras 10 hangszórós hifi hogy szól, mindenesetre a tesztautóban lévő 16 hangszórós Harman Kardon rendszerbe nem lehet belekötni, főleg, hogy csak 186 ezer forintot kérnek el érte.

A vezeték nélküli mobiltöltő 86 ezer forintos, az M biztonsági öv 101 ezer forintos, a napfénytető 320 ezer forintos, az adaptív LED-fényszóró pedig 220 ezer forintos tétel.

A klíma alapáron háromzónás és tapasztalataink szerint a legnagyobb kánikulában is hatékonyan, relatíve halkan teszi a dolgát. Pozitívum továbbá, hogy a vezérlése nem az érintőkijelzős menüben, hanem hagyományos kezelőszervekkel oldható meg.

BMW

Hátulra is jutott klímavezérlés és USB-C

© László Ferenc

Start!

A középkonzolon lévő Start gomb lenyomásának hatására sportosan, de messze nem faragatlan módon éled fel a benzinmotor, mely aztán olyan finoman jár, hogy kétségünk sem lehet: igen, ez egy remek soros 6 hengeres egység.

Mai világunkban már önmagában élmény lenne egy ilyen 3 literes motor, de persze a biztonság kedvéért egy turbót is kapunk a pénzünkért.

Így aztán nem meglepő, hogy 374 tagot számlál a ménes, vagyis néggyel többet, mint a szép emlékű előző generációs abszolút csúcsmodell, az M2. A legnagyobb teljesítmény ugyan csak 5500-nál ébred, ellenben a közel mustangnyi 500 Nm-es nyomaték már 1900-tól lehívható, így a dinamikus autózáshoz nem feltétlenül kell üvegelni a motort.

BMW

© László Ferenc

Már Comfort módban is érződik, hogy nem igazán kell erőhiánnyal számolni, az igazi előadás azonban Sportba, Sport Plusba kapcsolva kezdődik meg. Ilyenkor az összes mechanikus izomrost megfeszül, a fordulatszám sosem esik vissza, a futómű bekeményedik és a váltó még gyorsabban kapcsol.

Merthogy a nyolcfokozatú hagyományos automata, tehát nem duplakuplungos váltó már alaphelyzetben is fürgén pakolgatja a fokozatokat, és kedvünk szerint akár a kormány mögötti fülekkel is kapcsolgathatunk. Ha a baloldali fület picit tovább húzzuk, akkor a váltó kapásból az elérhető legalacsonyabb fokozatot választja, hogy a gyorsulás a lehető legdurvább lehessen.

Manuális váltó sajnos nincs a kínálatban, ezenkívül kabrió sem készül az új 2-esből.

BMW

© László Ferenc

Rajtelektronikával akár 4,3 másodperc alatt letudható a 0-100-as sprint, ami a már emlegetett előző M2-es szintje (M3 E90: 4,9 másodperc). Ebben persze komoly szerepe van annak, hogy xDrive modell lévén az erő nemcsak a hátsó, hanem adott esetben az első kerekekre is megérkezik.

Nem kell aggódni, unalmas sínautózásról szó sincs, mindig a hátsó kerekeken van a fő hangsúly, ráadásul abszolút nem szintetikus, hanem nagyon is szerethető módon.

A kormányzás is kicsit kevésbé szintetikus, mint például az M340i-ben, és persze szokás szerint tűpontos: az M240i milliméterre pontosan azon az íven halad, amelyen a sofőr terelgetni szeretné, és onnan le sem robbantható. A karosszéria rendkívül merev, tekeredésnek a legapróbb jelét sem tapasztalni.

BMW

© László Ferenc

Picit nehéz eset

Az adaptív M futóművet mindenképpen érdemes beikszelni az opciós listán, ily módon ugyanis garantált, hogy a 2-es kupé rossz úton se rázza ki a lelkünket, és, hogy patika minőségű aszfalton is a lehető legjobbját tudja nyújtani.

A 19 colos könnyűfém-felnik mögötti méretes féktárcsák abszolút a helyzet magaslatán állnak, a fékerő remekül adagolható, és a sokadik padlófék után sem tapasztalni fáradás jelét.

A tömegeloszlás közel van az ideális 50:50-hez, viszont hazudnánk, ha azt állítanánk, hogy nem érezni egy kicsit nehéznek az M240i, főleg akkor, ha komolyabban cibáljuk a bajszát. Bizony, az 1765 kilogrammos tömeg nem kevés, konkrétan 2 mázsával több a 2 hengerrel kevesebbel szolgáló testvérekénél.

Az alábbi felvételen szereplő autók esetében rendre 5,3 kg, 4,7 kg, illetve 4,5 kilogramm minden egyes lóerőre. Hiába a nem túl erős motor, ha a tömeg 1 tonna alatt marad…

Ford Escort RS Turbo, BMW M240i és Opel Speedster Turbo

© László Ferenc

Az a gyanúnk, hogy 4 hengeres motor ide vagy oda, a légiesebb 230i a maga nemében legalább olyan vezetési élménnyel szolgálhat, mint az M240i. És azért a 245 lóerőt, a 400 Nm-t és az 5,9 másodperces 0-100-as szintidőt sem szabad lenézni.

Sokaknak persze a 218i-220i 156-184 lóereje is elég lehet, a kupés életstílust a gázolajjal összeegyeztetni képesek pedig akár a 190 lóerős 220d-vel is jó vételt csinálhatnak. Utóbbi fogyasztása egész biztos valahol a pincében lehet, ugyanis Eco Pro módban egy alkalommal még az M240i-vel is 5,8 literes fogyasztással vágtunk át az éppen szerény forgalmú fővároson.

BMW

© László Ferenc

Érdekesség, hogy az M340i-től és az M440i-től eltérően ezúttal nincs 48V-os lágyhibrid technika, vagyis az M240i e nélkül is képes keveset fogyasztani.

Az átlagfogyasztás végül 10,5 literre jött ki, ami az alapvetően dinamikus használat ismeretében tulajdonképpen ajándéknak nevezhető.

BMW

© László Ferenc

Konklúzió, árak

+: remek kupés hangulat, finom és erős 6 hengeres motor, kiváló vezetési élmény, korrekt fogyasztás.

: lehetne kicsit könnyebb és olcsóbb, lassú ülésmozgatás.

Napjainkat olyannyira a behemót SUV-ok és a bolygónkat politikailag korrekt módon megmentő villanyautók uralják, hogy a BMW M240i xDrive Coupé valódi felüdülést, felfrissülést jelent a maga légies vonalvezetésével, finom hathengeres motorjával és kiváló vezetési élményével.

A vegytiszta petrolhead élményt persze nem adják olcsón, cikkünk írásakor 19,8 millió forinton nyit jelen tesztalanyunk, és ha bevállaljuk a fickósabb hátsókerék-hajtást, akkor 800 ezer forintot spórolhatunk a történeten.

Titkos tippünk a 230i Coupé, mely ugyan csak négyhengeres, cserébe viszont sokkal könnyebb, az alapára pedig 15,3 millió forint. Érkezőben továbbá az új M2, mely a gyártó utolsó tisztán benzines echte M-es modelljeként 450 lóerővel tépi majd fel az aszfaltot. A hátsókerék-hajtás mellett utóbbi érdekessége, hogy hatfokozatú kéziváltóval is rendelhető lesz.

BMW

© László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Legfrissebb a témában

Még több hasonló cikk a témában